客流差、經濟性低是直接誘因。一是客流規模小。擬被拆除珠海有軌電車1號線整個運營期客流強度為0.037萬人次/公里日，已被拆除的上海張江有軌電車1路2023年客流強度僅為0.01萬人次/公里日，均低于中國城市軌道交通協會《低運量軌道交通系統工程建設程序指南》中“0.1萬人次/公里日”的初期客流強度要求。二是實用經濟性低。珠海有軌電車1號線首期項目投資概算14.43億元，運營期財政補貼撥款超過1.7億元，運營期間總客流約458萬人次，每人次運輸成本約67元，約為常規公交的13倍。

研究發現，前期規劃不足、地方盲目上項目、后期運營統籌不夠是造成上述問題的主要原因。一是規劃不科學，盲目夸大低運能軌道交通系統競爭力。部分城市對低運能軌道交通的規劃定位不科學，錯誤地以引導城市空間拓展作為主要目標。據不完全統計，既有有軌電車線路多布局在外圍新城，線路起終點距中心城區的平均直線距離分別約為10.7公里、19.3公里，沿線多為待開發地區，導致客流基礎條件差、客運量低。在客流預測時盲目夸大低運能軌道交通競爭力，忽略與其他交通方式競爭力分析，導致客流強度預測過高。珠海有軌電車1號線可研報告中預測客流強度為0.77萬人次/公里日，但實際客流強度僅為預測值的5%。二是地方政府盲目建設。據不完全統計，在已開通運營的低運能軌道交通城市中，超大、特大城市11個，大城市12個，中等城市4個，小城市3個。被中央通報停建的天水市為中等城市，2023年一般公共預算收入僅為46.2億元。三是運營協同不暢，降低低運能軌道交通吸引力。低運能軌道交通在旅行速度、舒適性等方面弱于小汽車，需配套交通需求管理政策，提升吸引力。但目前小汽車使用政策與軌道交通設施布局未統籌協調，如在軌道沿線及站點周邊的停車收費政策與其他地區無差別，降低了軌道交通的吸引力。此外低運能軌道交通系統與地面公交整合不足、與鐵路安檢不互信、與其他交通設施銜接不便捷等，也制約客流發展。珠海有軌電車1號線與B5、B6地面公交線路重合嚴重，且在高峰時段發車間隔大于地面公交，很大程度上造成吸引力不強、客流不足。

資料來源：國家發展和改革委員會