“雙11”臨近，電商和快遞行業的熱度將再次被點燃。二為了維系這場流動的交通與物流盛宴，中國城市總體規劃投入了20%～30%的土地。

    綠地被征用增設高架橋;臨街步道縮窄騰出空間給機動車道;停車場不斷向天空、地下延伸……城市規劃越來越以小汽車為導向，但交通擁堵沒有從根本上緩解，一些規劃不久的新城也很快淪為“堵城”。

    行人體驗變得糟糕。一次在昆明呈貢新區，劉岱宗發現，過馬路成了難事——當道路辟出右轉專用道，行人需要經過兩個紅綠燈才能到達對岸，而預留的時間只剩15秒，年輕人尚且需要快步小跑，老年人基本與之“絕緣”。“中國正面臨老齡化，將來越來越多的人很難通過這個路口，因為它是為小汽車服務的，所以尺度非常大。”

    作為城市公共交通領域的專家，關注綠色出行的十多年間，劉岱宗看得最多的就是，城市在發展，街道卻在死去。

    今天，很多城市修建了高質量的基礎設施，唯一缺少的就是人氣，劉岱宗想要把這些人氣找回來。在上周末的“城事設計節”上，他在演講中提出，公共交通能讓城市街道更有活力。“當人們可以使用自行車，使用公共交通系統，街道就會從非常擁堵的狀態，變得輕松活潑有活力，而且綠色交通能夠創造更多經濟效益。”

    接受第一財經采訪時，劉岱宗表示，小汽車花了近20年時間進入中國普通家庭，當城市宜居，人們有多種出行選擇，有一天，它也能離開，盡管需要20年甚至更長時間。

    綠色交通創造經濟效益

    當道路規劃以小汽車為導向，城市逐漸扁平化，向外擴張、分流。“盡管街道是公共空間，但它是有階層的，有錢的人將獲得更多路權。”劉岱宗說。

    共享單車一度讓騎性成為時尚，日均使用量超4000萬人次。在更早回歸兩輪交通的歐洲，一項調查顯示，81%倫敦市民有騎行習慣，包括3/4的65歲以上老年人和76%殘疾人。

    丹麥的哥本哈根是全球最知名的自行車城市之一，上世紀也一度積極擁抱小汽車出行，但受兩次石油危機拖累，丹麥政府選擇發展清潔能源。盡管北歐冬季漫長，但人們愿意鉆出暖和的小汽車，穿上防風防雨的外套，在城市里穿梭，用騎車踐行綠色減排。2016年，這座城市自行車的數量首次超過汽車。天氣晴好的時候，市民們經常能看到王室成員騎自行車接送孩子上學。

    劉岱宗在考察時也發現，和哥本哈根類似，荷蘭阿姆斯特丹從上世紀70年代開始調整出行方式，20多年里政府始終持續地做著更新和運營，比如對汽車消費施以重稅、每年削減2%～3%停車位、建設完善的專用車道和騎行路線，它們都在研究如何讓慢行系統變得高效便捷。“交通對城市的影響是很大的，因為它是一個開放式的關系，深刻地影響著城市的構成形式。”

    從北歐國家的全民自行車運動，到江西宜昌用一套快速公交系統(BRT)摘下世界可持續交通大獎，解決城市擁堵問題，最重要的就是轉變出行結構，利用綠色高效的公共交通系統、自行車系統、步行系統。

    節省出來的空間，可以更好地承擔社會職能和價值，服務更多元的人群需求。劉岱宗一直提倡，復興經濟和長久繁榮需要“完整街道”。數據顯示，高街步行和騎行空間優化、公共交通改善后，當地零售額上漲近30%;與私家車停車場相比，同等面積的自行車停車處使當地每平方米的人均零售購買力翻了5倍。

    2017年，劉岱宗帶著“完整街道”理念登上“一席”演講，他的話題是，“當7億人的時候我們的城市已經堵成這樣了，再進3億人，城市怎么辦”，至今視頻點擊率高達400萬次。

    “中國以前是自行車大國，但修了很多(寬敞)馬路，給小汽車很多空間，人們就覺得開車更榮耀、更富裕、更顯示階層，更多人開始往小汽車轉移，變成如今這樣。所以今天，我們要給自行車更多的路權，就像我們當年給小汽車的一樣。”劉岱宗說。

    沒有營利就不算地方活化

    交通擁堵改善了，街道變得人性化，城市就有活力了嗎?

    37歲的木下齊在日本看到的，則是高齡化、城鄉差距、青年失業等問題。尤其在偏遠地區，盡管有了政府補助金、吉祥物、節展活動等，熱鬧過后還是回歸蕭條。

    2014年，日本政府發起“地方創生”計劃，將振興地方的主動權交由地方政府，再由國家給予特殊優惠、補助金等支持。政策發布翌年，著名的瀨戶內國際藝術祭獲得了1.83億日元補助金。首相安倍指出，“通過充滿個性的地方創生把經濟良性循環推向全國，使年輕人有工作，能養育孩子，把富裕的生活延續到下一代，這一點十分重要。”

    高中時期便投入地方經營事業的木下齊，如今是日本地方創生領域的代表人物，著有《地方創生：小型城鎮、商店街、返鄉青年的創業10鐵則》《社區營造經營力養成講座》。2003年，他前往歐美各地考察上世紀70年代以后曾經衰退的城市，了解這些城市在再生過程中的經營手法，悟出一個靈感：街區創生=資產管理。

    在日本，土地私有制決定了城市管理者很難主導大范圍的城市更新。經歷泡沫危機的重創后，催生了大量扎根一方的“地方自救”——居民或小商戶形成組織，參與共同治理，實現共同獲益。“沒有達到營利目標就不算是地方活化。”這也是木下齊的主張，他在“城事設計節”上分享道，接手一個新項目時，自己思考最多的就是，如何將地方的價值轉化為利益。

    在愛媛縣春日井市的農場活化項目中，他們提出“運營前置”，先規劃出高毛利的業態，定向找到租戶，再乘上資金預期回收年限形成翻修預算，才正式動工改造;成立熊本城東股份公司，對當地空屋進行改造、借由高毛利入駐新店提升營業額、美化不動產的道路環境，進而提升地區整體的資產價值。

    那么，什么樣的地方適合介入創生項目?談及第19號臺風“海貝思”導致日本交通近乎停擺，木下齊告訴第一財經，“做地方創生跟(臺風、地震等)受災沒有大關系，大多數是因為地方經濟不景氣，長年累積的問題，沒有通過經營的方法去解決。”

    木下齊在高中時期就關注到高知縣四萬十市，那里出產的栗子蒸過之后甜度媲美哈密瓜，經常被用于制作甜點，遠近聞名。但很長一段時間，四萬十栗的品質并不穩定，摻假或假冒問題導致價格失序，不再受到認可。木下齊說，以前這個地區特別貧窮，過河靠的是樸實的木橋，漲潮的時候就會被淹，當地人覺得很羞恥。

    在提出“地方創生”概念前，四萬十市已經做了近25年類似的事業。在幫助地方的過程中，木下齊認為自己的角色更趨近于商人，他把自己定義為地方企業家，通常而言，他會拿走項目收益的20%，其余留給當地做循環投資。“不是為了賺錢而賺錢，是為了支持更多地方有經濟自信，這是建立地方自信的必經之路。一個地方如果連錢也沒有，要依靠外界的力量，會越來越卑微，比如那座橋。”

    “地方創生需要的不是錢本身，而是不斷賺錢的引擎。”他說。為了讓更多年輕人加入地方創生事業，他建立一所都市經營專業學校，每年招收60～80名學員。今年是學校運營的第四年，他考慮增設一些新的課程，比如公共空間管理、廢棄學校的經營、公園的再生計劃等。

    木下齊還注意到，如今年輕一代畢業后普遍不再學習，進了一個公司就埋頭苦干。“做商業，這樣的人沒有辦法生存，他們必須愿意在自己身上投資，有投資才會懂得有回報。而且一定要跨科目地學，現在的教育模式在一個專業里不斷深入，沒法宏觀地看待問題，視野會變得局限。”