賣給公司的車大概超過一半吧，這些公司才是我們的大客戶。這是北汽新能源汽車銷售現狀的體現。

    曾經號稱“全北京銷量第一”的北汽新能源經銷商門店，現在卻成了一片存放庫存車的空地。原先的展廳已經變成廢墟，車庫只有老板和一名工作人員看守。到了年底，多數銷量不濟的車企經銷商正在為了拿到返利而抓緊促銷。北汽新能源的經銷商卻看起來比較淡定。

    由于城市規劃的調整，目前北京的20多家北汽新能源汽車經銷商中，有7-8家都面臨拆遷。而這些面臨拆遷的經銷商，也不敢大量進貨。拆遷之后，他們中的大多數選擇退出北汽新能源經銷商網絡。

    2019年行至年終，車市最大的“意外”，就是新能源車斷崖式的銷量下滑。

    在10月新能源汽車銷量同比下滑4成之后，11月，銷量同比再次下滑超過40%。

    12月9日，北汽藍谷發布的11月產銷快報顯示，北汽新能源當月銷量僅7005輛，同比下降62.6％。而在此前的一個月，其銷量剛剛出現一次69.2％的下跌。

    2018、2019年1-11月北汽新能源銷量統計

資料來源：公司報告

    然而，這并不是北汽新能源下滑的關鍵原因。甚至，北汽新能源可能本就不需要這么多經銷商。這個自稱“北京銷量第一”的經銷商主動出局，背后或許就是其對自身處境的清醒認知。

    而不著急賣車的北汽新能源經銷商，并不止這一家。一方面是C端需求不足的無奈，另一方面則是出行市場的貢獻給了其足夠的“底氣”。

    但用出行撐起新能源銷量的模式，正在失效。這令人意外：一個還沒長好的市場，竟然已經有浮沫一層。

    辦法總是有的

    2019年，北汽新能源的銷量占據了中國新能源汽車市場的十分之一左右。但看似體面的數據背后，有不少是由出行市場撐起的。

    一位駕駛北汽新能源EU5的滴滴司機表示，很多開EU5跑滴滴的司機，車都是租來的，北京有很多汽車租賃公司都可以租到，一個月5000元。，滴滴服務分達到一定程度才可以租這個車，并且只能用來跑網約車，不租給個人用戶。

    在北京一家龐大汽貿集團旗下的北汽新能源經銷商中，除了兩個兼職前臺的銷售外，這家位于北京來廣營附近的4S店內空無一人。看到有人進店看車，銷售人員臉上甚至有一絲意外。

    這家4S店主要銷量來自于EU5車型。2019年銷量最好的時候，這家店EU5的單月銷量在十幾臺。

    2019年1-11月，北汽新能源累計銷量為11.4萬輛，同比下滑11.2%，仍穩坐純電動汽車市場冠軍寶座。但從經銷商處反應出的實際銷售狀來看，C端市場似乎沒有那么大。

    那么這些沒有流入個人消費者的車，究竟是如何消化掉的呢？

    據了解，在這些租賃公司租車滿三年，并且用于跑網約車，就可以獲得該車的所有權。此外，包銷北汽新能源車的經銷商集團，不止龐大一家，還包括一些獨立的汽車租賃公司。

    就EU5 R550而言，現在早已停產了，在售的都是之前的庫存車，到年底還未清出的庫存，基本都會以打包價包銷給大客戶，或者由北汽新能源回收掛牌，2020年用作出行市場或是當二手車賣。

    這種做法的目的很明顯，北汽新能源希望在明年的補貼完全取消之前，將庫存車全部賣出，從而拿到這部分補貼。而2020年的新車將會采用新的定價方案。

    新推出的EU5 R600只比現在的EU5 R550多出40公里的續航。再加上R550版現在有2.1萬元的終端優惠，前者要比后者貴將近4萬元。所以R600我們都不進貨，展車都沒有，只要R550還有貨，就不會有人買R600。換句話說，北汽新能源本就沒有打算在2019年賣出R600車型。當下的任務還是清理庫存，而其方式基本都離不開出行市場。畢竟按照國家規定，想要拿到財政補貼，車輛還需達到一定的行駛里程要求。

    就在今年的1月28日，北汽新能源與滴滴旗下小桔車服共同出資成立了“京桔新能源汽車科技有限公司”。雙方基于EU5優化車聯網與車輛管理系統，為的就是開發專門用于共享出行的定制網約車。

    企業端占據了絕大部分銷量，消費端無人問津，對于北汽新能源來說，未來或許也不需要太多的經銷商。

    公開的秘密

    除北汽新能源以外，布局出行領域的車企不在少數。共享出行無疑是汽車業未來的重要趨勢之一，車企也想要從滴滴們手中搶奪一部分市場。但更重要是的是，該業務能幫助車企消耗過剩的新能源汽車產能。

    2015年11月，吉利汽車上線曹操出行，開辟了車企入局網約車的先河。雖然B2C的經營模式讓曹操出行相比其他主機廠旗下的網約車平臺更像是“正經”做出行的品牌，但它也確實為吉利汽車旗下新能源車型的銷量做出了不小的貢獻。

    2018年1月，曹操專車引入吉利汽車戰略投資時，平臺網約車數量超過1.2萬輛，絕大多數都是吉利帝豪EV；而截至到2018年年底，曹操出行網約車累計投放3.2萬輛，絕大多數還是吉利帝豪EV，僅一小部分為燃油商務車。

    據其統計，2018年有大約1.9萬輛吉利帝豪EV被投放到了曹操出行。而吉利帝豪EV在2018年的銷量為31426輛，曹操出行的貢獻度超過60％。

    此外，截止到2019年底，曹操出行先后在昆明、海口等40座城市投放了大量新能源網約車。這些網約車無一例外，均為吉利品牌車型。

    進入2018年以后，主機廠旗下的網約車平臺如雨后春筍般一個個浮現出來。上汽的享道出行、廣汽的如祺出行等主機廠旗下的網約車平臺逐漸走入人們的視野，而他們無一例外地將新能源車型作為布局該市場的主要車型。

    目前長城汽車旗下電動汽車品牌歐拉的一半銷量都分銷給了旗下網約車平臺歐了出行。這意味著，各個頭部車企的銷量都存在“左手倒右手”造成的虛高。

    2019年1-9月，國內賣給個人用戶的電動汽車僅十余萬輛，其余全部投放給B端出行市場。除去賣給的士、出行等大客戶等的數據，2019年1-9月，中國電動汽車賣給真實消費者的數量大約僅十幾萬輛。

    2019年1-10月，中國累計上險的個人非營運類車型共有約25.11萬輛，僅占純電動乘用車上險總數的45%。剩余55%的車型，包括營運類車和單位購買的非營運車。

    而以個人名義上險的非營運類車型，部分也有可能用于車主接單做運營。因此，實際完全由私人消費者購買、專門作為家庭、工作等用車的純電動數量應該低于25.11萬輛。

    可見，雖然北汽新能源在出行市場的動作似乎更為“積極”一些，但車企過度依賴出行市場，已經是一個普遍現狀。

    撇去浮沫

    汽車產業變革初期，車企將新能源車型投放到出行市場本不是一件壞事。

    目前我國新能源汽車推廣還屬于單邊式的推廣，C端消費者對于新能源汽車的認知還不夠。消費者認知還不夠充分時，企業承擔了新能源汽車初期發展的任務。企業通過向出行行業投放產品，讓消費者能夠體驗到新能源汽車，從而提升消費者認知，這是一個過程。

    然而，伴隨著出行市場逐漸飽和，依靠出行市場帶動新能源汽車發展的時代已接近尾聲。

    2019年11月，新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%；其中純電動車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%。

    2018、2019年1-11月全國新能源汽車銷量及增速情況統計

資料來源：中國汽車工業協會

    這已經是新能源汽車銷量連續第5個月同比下滑。受此影響，2019年1-11月的新能源汽車累計產銷量同比僅實現微弱增長。據中國汽車工業協會預計，

    2019年全年，中國新能源汽車銷量或呈現負增長。

    不難看出，現在的出行市場已經不夠支撐車企生存。即便是如北汽新能源這般“積極”布局出行業務的車企，近兩個月的銷量也落到了腰斬的境地。

    之前的一些套路已經不足以讓企業更好地活下去了，要逐步開始打“正規戰”了.以往車企搞網約車，“左手倒右手”提高銷量不能解決根本問題。這樣的情況還存在，但已經少很多了，這也是下半年銷量下滑的原因之一。”

    實際上，歐了出行、享道出行都是從2018年開始運營，而京桔新能源、如祺出行則都于今年上半年投入運營。進入2019年下半年，主機廠入局網約車的步伐有所放緩，除了7月投入運營的T3出行外，的確少有新的平臺誕生。

2018-2019年部分主機廠旗下出行平臺及上線時間

資料來源：智研咨詢整理

    如今，新能源汽車市場正在由政策驅動向需求驅動轉變。對于汽車產品來說，C端市場的體量比B端要大得多。想要實現可持續發展，前者必須占據市場的主導地位。

    2020年，伴隨著補貼的完全退出，一個純粹的新能源汽車市場將向所有玩家敞開。出行撐起的銷量泡沫已經炸裂，企業要做的便是提高產品力，并完善配套服務，消除消費端的顧慮，讓新能源汽車的優勢真正體現出來。

    目前來看，新能源汽車銷量的下行仍將延續一段時間，由此也將催生行業的重新洗牌。沒有了出行市場的助力，北汽新能源還會是市場頭部企業么？